FirstComment
 
 

Det sorte guld

Priserne på flybrændstof er atter på vej opad, selvom der er et stykke vej til den historiske rekord på 180 dollars pr. tønde tilbage i sommeren 2008.

Luftfartsselskaberne står i kø for at indføre eller forhøje eksisterende brændstoftillæg. Men er det nu og rimeligt denne gang, og hvorfor er der ikke noget der hedder brændstoffradrag?
Af Ole Kirchert Christensen, administrerende direktør i Travelbroker Nordic ApS

Prisen for en tønde råolie på det såkaldt Brent-marked i London ligger lige nu på omkring 98 dollars. Det er omkring 30 procent højere end for blot 52 uger siden. Prisen på det raffinerede produkt, der hedder Jet Fuel og anvendes af luftfartsindustrien er noget højere. Her skal man lige nu betale omkring 115 dollars pr. tønde. Det er dog noget under de 180 dollars, som brændstofprisen toppede med, da det gik værst til i sommeren 2008. 

Men det var også denne sommer, hvor luftfartsselskaber på stribe lukkede ruter og satte flyene på jorden, idet der i mange tilfælde ikke var lønsomhed i, at sende et fly i luften, selvom det trods alt var selskabernes ”reason-for-being”. Når man driver luftfart skal flyene nemlig i luften. Tilsvarende hvis man driver detailvirksomhed, skal varerne ud gennem kassen, når de først er kommet ind på lageret. 

Legitimering af brændstoftillæg 

I sidste uge kunne man læse en tabloid-overskrift på forsiden af Dagbladet Børsen – ”Dyr olie sender flybilletter i vejret”. Her havde avisens luftfartsjournalist spurgt flere skandinaviske luftfartsselskaber, om de overvejede at sætte prisen i vejret. Det havde selskaberne skam overvejet, men var i første omgang tilbageholdende af konkurrencemæssige hensyn. Blot to dage efter avisartiklen kunne Norwegian som det første skandinaviske selskab melde ud, at et brændstoftillæg var på vej. Hertil sagde kommunikationsdirektør Anne-Sissel Skånvik i en kommentar til CHECK-IN.dk: ”Olieprisen har været høj længe, og nogen har spurgt os om, hvorfor vi ikke har gjort det før.” 

Man kunne få den tanke, at Dagbladet Børsens forespørgsler og efterfølgende artikel, der blev citeret flittigt af de øvrige medier i Skandinavien, har legitimeret, at tillægget skulle indføres nu. 

Automatisk prisregulator 

Når det er sagt, er det naturligvis en fair betragtning, at man sætter sine priser om, hvis produktionsomkostningerne stiger. Flybrændstof udgør en væsentlig del af de operationelle omkostninger hos luftfartsselskaberne, hvorfor der for så vidt ikke er noget galt i, at få sikret den rette omkostningsdækning. 

Flere erhvervskunder har tidligere beskyldt eksempelvis SAS for at have en automatisk prisregulator i brændstoftillægget. Men vel at mærke en regulator, der kunne anvendes uanset, at selskaberne måtte have hedget brændstofkøbet på et noget lavere prisniveau eller betalt mindre for brændstoffet, hvis kursen på amerikanske dollar var på et noget lavere niveau end kalkuleret. SAS hævder, at det er vigtigt, at tillæggene er transparente. 

Derimod holder selskabet kortene tættere til kroppen, når det gælder information om de vilkår og forudsætninger, der udløser tillægget. 

Er det salgspyskologi? 

Der hvor kæden for mange hopper af, er det faktum, at selskaberne kun opererer med tillæg – og ikke fradrag. Når oliepriserne igen falder til et noget lavere niveau, er det endnu aldrig set, at et luftfartsselskab annoncerer med lavpriser inklusiv ”brændstoffradrag”. Går det den ene vej, må det nødvendigvis også gå den anden vej. 

Men det hele handler vel i bund og grund om salgspsykologi. Forbrugerne har større forståelse for tillægget, når man kan se, at det pludselig koster 50 kroner mere at fylde tanken op i bilen. Så er det vel logisk, at det også koster mere at få brændstoftankene fyldt op i en flyvemaskine. 

Slutfacit er, at vi alle sammen ønsker en sund og levedygtig luftfartsindustri, som kan tilbyde de produkter, som markedet efterspørger. Derfor skal luftfartsselskaberne naturligvis også justere prisskruen, når det er nødvendigt. Men der ligger meget unødvendig ”mistænksomhed” fra forbrugernes side omkring de såkaldte brændstoftillæg, hvorfor luftfartsselskaberne har en stor opgave i at sikre en reel og ærlig kommunikation til kunderne og markedet om baggrunden og vilkårene for brændstoftillægget. Måske var det lettere blot at hæve og sænke priserne afhængig af omkostningsudviklingen i selskabet. Selvom forbrugerne efterspørger transparenthed, er jeg overbevist om, at den hårde konkurrence i markedet uden tvivl vil straffe de selskaber, der sætter priserne for højt. Det viser historien tydeligt. 

Netop derfor er det måske slet ikke nødvendigt med brændstoftillæg – og mange andre tillægsydelser. Flere rejsesøgemaskiner – og også de globale GDS-systemer - arbejder på at sikre mulighed for at sammenligne totalpriser. Så vil vi kunne få ”Moment of Truth”, når kunden i købsøjeblikket kan få et reelt overblik over, hvad flybilletten koster. 

I mellemtiden må vi så alle med spænding vente på, at Vagabond indfører ”papirtillæg” på magasinet REJS som følge af de stigende priser på produktion af papir.



Blå bog
Navn: Ole Kirchert Christensen (48)
Stilling: Administrerende direktør, Travelbroker Nordic ApS (udgiver CHECK-IN.dk)
Civilstand: Samboende med Betina Ejsing Greiner (tilsammen 6 børn i alderen 12 til 23 år).
Bopæl: Hørby Skoleby i Hobro.
Tidligere ansættelser hos bl.a. Oversøisk Passagerbureau, W.B. Travel, Maersk Travel og BCD Travel

VAGABOND
Gothersgade 89, 1. sal
DK - 1123 København K
Danmark
CHRISTIAN ADAMSEN
Direct.: + 45 48 13 15 04
Mob.: + 45 22 14 08 56
adamsen@vagabond.info